物流受疫情影響有多大？“非常態”可能持續到三季度

 

　　在各項物流活動中，壓力最大、同時影響最為廣泛的是公路貨運；但鐵路、水路和航運也受到不同程度影響。2021年中國貨運量共計521億噸，其中超過75%為公路貨運，另有15.8%為水路貨運、9%為鐵路貨運，0.01%為民航貨運（圖表1）。由此可見，公路貨運的暢通至關重要。3月中下旬開始，全國高速公路出入口和服務區開始出現設卡、關停等現象。截至4月10日，全國共關閉高速公路收費站678個、關閉服務區364個，其中華東和東北地區受上海和吉林疫情影響，關閉數量最多。

 

　　3月疫情爆發后，公路、航運、快遞等多項物流相關指標都出現了大幅下滑：

 

　　1)全國整車貨運流量指數從3月上旬的140左右一路下滑至4月中旬的90左右，環比下降約30%，相比去年4月平均水平下降超過20%。整車流量指數在低位持續時間（以同比下滑20%以上為準）已超過37天，這意味著4-5月工業生產和消費均可能受到較大影響。

 

　　2)裝箱吞吐量同比增速從3月的4.9%顯著下滑至4月中旬的-5.7%，其中內貿集裝箱吞吐量同比增速跌至-9.9%。

 

　　3)快遞和電商物流指數亦顯示物流壓力明顯加大：3月全國規模以上快遞業務量同比下滑3.1%，相比1-2月大幅放緩22.8個百分點，中國電商物流指數（ELI）創下2020年3月以來新低至104，同比下滑6.4個點，相比2月下降4.9個點。

 

　　4)物流“重鎮“在本輪疫情中均受到波及：在全國物流鏈條上，占比最高的省是廣東和浙江，而這兩個省份在本輪疫情中都受到了不小的影響——廣東省內疫情一度爆發，以深圳為標志，累計確診3,198人；而浙江離上海僅咫尺之遙，本輪累計確診也達到1,350人。此外，江蘇、山東、河北等地區累計確診也都超過了3,000人。

 

　　物流量大幅下降之外，貨運成本明顯上升。近期公路物流運價指數普遍上升，以廣州-上海線路為例，4月20日運價相比3月末上漲4.2%，深圳-上海運價上漲更為顯著，漲幅達12%。此外，據財新報道，4月4日至10日，廂式貨車主要線路即期市場運價較春節后上漲近20%、較往年同期水平上漲30%左右[1]。“長三角”地區主要線路運價上漲25%左右，上海始發到達線路運價上漲30%—50%。

 

　　分地區看，物流受阻的情況并不局限于上海、吉林等疫情較為嚴重的地區——上海、吉林的物流指數同比降幅約80%，而江蘇、華北、東北等地貨運活躍度同比也明顯下降。我們計算，4月7日以來，物流景氣度同比降幅超過30%的省份達11個，在2021年全國GDP中占比達36%。除新疆外，全國所有省份今年4月中下旬的整車貨運物流指數無論是相比2021年4月，還是相比今年3月均有所下降（西藏和臺灣數據缺失），并不局限于上海和吉林這兩個疫情最為嚴重的區域，且同比降幅超過30%的省/直轄市還包括北京、山西、遼寧、江蘇、河北、福建、廣西、黑龍江和青海。上述省份在2021年全國GDP中占比已達36%。此外，絕大部分省份的物流景氣度相比去年同期降幅都在雙位數、甚至更高。由此可見，物流受阻已是普遍現象。

 

　　物流受阻顯示出疫情對生產、生活的多面沖擊。

 

　　1)物流受阻直接導致物資流動放緩、居民消費首當其沖放緩。近期我們看到，吉林、上海等地先后出現物資購買困難或是發貨送貨顯著延遲等現象。

 

　　2)物流受阻和開工率下降可能互相形成制約。尤其是，汽車、電子產業鏈供應鏈長，分工細，且定制化程度高，一地停產很可能造成全產業鏈的大面積交付延遲、甚至停產；而本次受疫情影響最大的上海和吉林均在汽車和電子產業鏈上占有舉足輕重的地位。貨運受阻不僅直接減少員工和產品的“流動”，也間接延長了生產周期、加大生產成本。與2020年首輪疫情之后快速、大力組織復工復產不同，本輪疫情在全國錯落爆發導致供應鏈上各企業開工參差不齊。在環環相扣的供應鏈中，原材料采購-生產-出貨等任一環節受阻，都可能意味著整條產業鏈的擁堵。值得注意的是，本次受疫情影響最大的上海和吉林均在汽車和電子產業鏈上占有舉足輕重的地位（2021年上海和吉林汽車產量合計125萬輛，占全國汽車產量19%。此外，汽車零部件企業如采埃孚、電裝等也大多位于上海）。而眾所周知的是，汽車、電子產業鏈供應鏈長，分工細，且定制化程度高，一地停產很可能造成全產業鏈的大面積交付延遲、甚至停產。2020年初武漢疫情期間，雖然武漢本身汽車總產值占全國比例（11%，2021年）不及上海（24%，2021年）和吉林（19%，根據2016年數據估算，圖表11），主要產能集中在零部件上，但是，武漢“停擺”對全國整車生產仍帶來了較大的挑戰——2020年1季度，全國整車產量下降46%。3月上海僅停產4天，全國整車產量已經同比由升轉跌、收縮4.9%（圖表12），而隨著庫存零部件用盡，4-5月停產面積可能會指數型上升。其他產業鏈較長、分工較細的行業也可能遭受同樣的困境。截至4月中旬，上海及吉林等地的新能源汽車、半導體等科技行業企業普遍反映零部件斷供情況已經較為普遍。

 

　　往前看，即便疫情好轉，全國層面的物流“常態化”和復工之路可能也是道阻且長——4月中旬保障流通領域暢通政策下發、“硬關卡”拿掉之后，物流指標的改善并不顯著，主要是由于“潛在”的阻礙仍然較大，例如各地對物流相關人員核酸報告、抗原檢測和行程碼等方面的要求日益嚴格。4月7日交通運輸部會同多部門召開物流保障協調工作機制會議，4月11日國務院再次發文強調保障流通領域暢通，交通運輸部持續督促全國高速公路收費站和服務區進行自查。由此，如上文圖表2所示，截至4月25日，全國關閉的高速公路收費站數量迅速減少至8個、關閉的服務區數量減少至32個。然而，整車貨運流量指數并無明顯改善。究其原因，各地均對貨車司機等物流相關人員的核酸檢測、抗原檢測和行程碼等“身份識別”提出了更高要求、流動的“阻力”加大。根據我們的不完全統計，在疫情相對嚴重的華東和東北地區，大部分城市均要求貨運車輛通過當地的APP進行預約登記和報備，司機須持有48小時內核酸陰性證明、甚至是48小時內兩次且間隔時間需大于24小時的核酸陰性證明?？紤]到當前各地核酸報告出具時間并不一致，司機的核酸報告可能會超過時限。此外，多地還要求，如果司機行程碼帶*，則需要進行隔離，物流隨時可能中斷。即便是在當前疫情形勢相對緩和的地區，48小時核酸陰性證明也幾乎是必備條件，由此，物流的時間成本成倍上升。

 

　　值得指出的是，吉林省4月14日宣布社會面清零至今已經十余天，但卡車物流指數同比仍下降76%、相比疫情爆發前下降75%，未見明顯反彈——可見即使疫情得到控制后，吉林也暫未有效解除防控措施、“重啟”經濟活動。由此看來，對疫情仍然在上升的地區，對物流密度恢復的預期可能要計入足夠的“緩沖期”。4月中旬以來，疫情比較嚴重的各省整車貨運物流指數盡管相比低點略有回升、但幅度相當微弱。而且，即便疫情防控措施完全解除，供應鏈的恢復可能仍存在滯后性。鑒于復工受到全國物流、供應鏈其他部門的開工率，及本身防疫措施對員工返工實質影響的制約。例如，盡管上海已通知一批“白名單”企業復工復產，但考慮現實情況，包括對員工住所疫情的限制及員工住宿等方面的難度，徹底復工仍需較大努力。

 

　　解決當前物流不暢的“痛點”將對穩增長至關重要。物流如果在“非常態”下時間過長，可能預示著企業開工率長期大幅低于均衡水平，而企業資產負債表受損幅度也可能日益加深、對一些行業產生“質變”。目前疫情仍有擴散跡象，且奧密克戎倒逼防控政策變化更迅速、覆蓋面更廣、且更不可控，其宏觀影響也更復雜——目前已有多個省市在短時間內反復封閉、解封。由此，我們預計疫情對局部地區的沖擊大概率將持續整個二季度；全國層面的經濟影響仍存在相當大的不確定性，可能持續至三季度。根據清華大學2020年對中小企業的調研結果，超過30%以上的中小企業現金流并不足以維持超過2個月的停工。如果物流在“非常態”下時間過長、企業無法盡快恢復正常生產秩序，則現金流壓力可能會指數級上升；尤其值得注意的是，一些杠桿率較高的行業在此過程中會面臨更大壓力。